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2019-07-18 06:51 来源:第一新闻网

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公共自行车 (便民服务)

公共自行车,是“公共自行车出行系统”的简称。该系统通常以城市为单位进行部署、建设,由数据中心、驻车站点、驻车电子防盗锁、自行车(含随车锁具、车辆电子标签)及相应的通讯、监控设备组成。一个数据中心可管理几百至几千个站点,每个站点配备20~80驻车电子防盗锁。站点主要布局在居民生活工作集聚区出入口、公交车站附近,重点解决“公交最后1公里”的问题。是城市公共交通的组成部分。公共自行车管理单位向居民发放借车卡,用户在站点刷卡借车,到达目的地后,将车归还到就近的站点。可根据使用时长和一定的计费标准收取一定的使用费。根据车辆与驻车装置的连接方式不同,可分为软连接式、硬连接式;根据驻车装置的外观,可分为横梁式、立柱式、龙门式等多种不同类型,各具优缺点。

1介绍

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公共自行车公共自行车

公共自行车,又称为公交自行车。存在于公共自行车系统的服务站点。这些站点是根据城市公共交通规划隔一定距离布设在地铁出口、社区大门口、旅游景点等人流集中区域的租赁站点,每个站点配置20~50辆左右的公共自行车,通过公共自行车管理系统可以管理租赁站服务点的公共自行车。每辆公共自行车单独配置锁车器和读卡器,市民通过办理借车卡来进行公共自行车的租赁服务,各个站点之间互通互联,在方便市民租借的同时也方便归还服务。公共自行车在解决城市交通“两难”,公交“最后一公里”和缓解大气污染和全民健身方面起着不可或缺的作用。

公共自行车,亦有城市称之为“公共自行车租赁系统”、“单车租赁系统”、”公共自行车服务系统“、”公共自行车管理系统“、”便民自行车系统“、”公共自行车免费系统“、”公租自行车“等等。

公共自行车系统一般由数据中心、管理信息系统(MIS)、分区运营中心(发卡、充值、调度、维修等)、站点智能控制器、电子防盗锁、自行车及随车锁具、用户借车卡等基本部分构成。

根据需要,还可以配备停车棚、管理间、站点视频监控系统、互动网站等。

2背景

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自行车是我国普及最广的代步交通工具,其拥有量为世界各国之最。率先倡导这一健康、经济、环保的“自行车自由行”运动的是北欧国家,在这方面,它们已经有三十多年的经验。荷兰、比利时、西班牙、奥地利、德国这些年也开始纷纷效仿。

作为同城短区间非机动载人设备,自行车廉价、便捷、健身、环保、节能的特点尤为突出,是当今乃至今后更长时间人们生活中不可获缺和替代的主要交通工具之一。尤其在低碳环保的国际背景下,及解决最好一公里的国内城市困境下,我国现已有众多城市主动将自行车纳入公共交通领域,意图让公共自行车交通与公共交通"无缝对接",破解交通末端"最后一公里"难题,达到低碳出行,美化城市。

公共自行车租赁项目从绿色环保出发,迎合当前社会,绿色、节能、减排的大方向和主题,最大限度地节约成本、保护环境,促进社会经济的可持续发展,普及推广能源资源节约、生态环境保护知识,开展经常性的绿色文明城市建设宣传教育,引导市民树立绿色消费、环保生活观念,培育创美好城市生活社会文化氛围。

迄今公共自行车项目在全球已有近60多个城市采用,其技术改进、设计理念、增值创新已得到全面发展。公共自行车从简单的私人充气自行车到铝合金防锈、免充气轮胎的公共自行车,从简易的系统485通讯到在汽车广泛使用的CAN总线通讯,从粗重的车墩式锁车器到环保美观的横梁式锁止器,从每个网点设置的供电箱到人机交互的智能终端箱。

3国外应用

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公共自行车公共自行车

“公共自行车”(Public Bicycle) ,或 “自行车共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源于欧洲

荷兰:1965 年(也有文献称1967 年) ,荷兰阿姆斯特丹一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域,期望供人们长期免费使用,称为 “白色自行车计划”。与倡议者的初衷相反,几天之内,所有的自行车都丢失或破坏殆尽,计划彻底失败。然而,这次尝试被普遍认为是历史上最早的公共自行车系统的起源。

丹麦:30 年后,第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现(称为Bycyklen)。这类系统的特点是有特定的存取地点,取车时以硬币作为凭证,还车时返还硬币,使用者是匿名的,尽管进行了特别设计,自行车仍然经常丢失,直到今天,这类系统仍然存在。

20 世纪90 年代末期以来,利用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术,新型的公共自行车系统在欧洲一些国家相继出现。这类系统的最大特点是能够知道谁在使用自行车,使系统的管理方式发生了根本性变化。

巴黎和里昂:由政府主导,欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司(JCDeceaux)负责运营。招标时,德高公司以9000万欧元的启动资金及相关服务竞得10年的运营权。根据协议,德高公司每年的运营收入全部上缴市政府,另需支付300万欧元的广告特许经营费,得到全市1628块广告牌的经营权。德高公司负责运营、维护、调度等,确保提供协议规定的服务。运营收入主要包括会员费和租金,以及自行车损坏、丢失或超期使用情况下的赔偿金。会员费和短时间内的租金都很便宜。尽管如此,因为巨量的需求,每年的运营收入仍超过3000万欧元。

4国内试点与推广

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2007年,智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国,先后在北京、杭州、武汉等大城市先后开展试点,逐步向其他省会城市拓展,部分中小城市进行尝试。

在中国,率先开始投放公共自行车的城市是北京,2007年8月开始运行。2008年奥运会期间为市民和游客服务。当时报道称,规模达到5万辆,但在奥运会结束后,因多方面原因,该系统停止运营。此后,北京市的公共自行车系统建设模式历经多次调整,慢慢恢复建设运营。基本以区为单位进行建设,由市政管委负责。

杭州是最早开展公共自行车试点的省会城市之一。2008年3月,杭州市提出向法国巴黎学习,采取政府引导,企业运作的模式,在国内率先构建公共自行车交通(免费单车)系统,并将其纳入城市公共交通体系之中,以解决公交出行“最后一公里”问题,提高公交出行分担率,缓解城市突出的交通“两难”矛盾。

2009年,武汉开始试点。由民营企业投资建设,政府给予财政及资源补贴(《武汉公共自行车 没有输家 仅出租广告灯箱就可实现盈利》)。2014年4月,武汉公共自行车试点正式终止,由国有企业建设运营。2014年12月,武汉市政府投资,国有企业建设并运营。

随后,全国百余大中小城市开展公共自行车试点。由于缺乏权威的统计机构进行确认,各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。

根据招标采购公告和相关媒体报道,试点规模较大的有杭州、北京、西安、宁波、武汉、太原、南京等城市,但实际建设规模、车位车辆保有规模、日均实际使用人次等数据外界无从知晓,多为运营方或建设方一家之言。其中不少城市运行并不理想,有的甚至成为摆设。

公共自行车广受市民欢迎。但普遍存在运营费用高,相关方面夸大骑行人次,缺乏对投资效益的评审论证监管等问题。

5借还车流程

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公共自行车借还车操作简便:

1、借车

用户在站点锁位刷卡,锁具执行开锁,用户即可取走车辆。

2、还车

用户将自行车随车锁具插入横梁或立柱电子防盗锁,系统自动判断读取车辆芯片信息,计算借车时长、费用等,锁定车辆,即完成还车。有的系统还车后须刷卡确认,部分系统支持还车不用刷卡。

3、手机APP借车。部分系统具备这一功能,已办卡用户临时未带卡,可以通过手机app发出指令,实现无卡借车。

用户的借还车信息、消费信息,可在站点智能控制器(柜)进行查询。

6优势

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更加便捷

公共自行车是一公里范围内最好的交通工具;80%以上的成年市民会自行使用;能与各种交通方式的对接

更加人性化

公共自行车简单易用,人人都可以使用,自由线路;通过自行车的定制,可以更加方便老人、儿童、家庭以及残障人士选择合适的车型。

更加关注人和自然的关系

公共自行车无需能源,最绿色的交通方式之一, 代表未来城市自行车的发展趋势,便民自行车同样使城市更美好!

广泛应用信息技术和高新科技

便民自行车系统是信息技术、高新科技与传统制造业结合点产物,使得原有的两轮车交通更加高效地服务城市发展

能与其它交通工具联合组成综合的交通网

公共自行车可以满足各种交通联合的方式,无需额外的资源,可实现交通的融合,是各种短途交通方式有利的补充。

7争议

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公共自行车作为一个新事物,受到市民广泛欢迎。同时也受到各方面的关注,对发展公共自行车主要存在以下争议:

1、投资额巨大,运营成本高昂,受益人群有限。平均每个车位综合成本3000元至10000元不等。运营费用巨大。

2、借还车数据缺乏权威监督,普遍存在虚报骑行人次的现象,夸大项目的社会效益。

3、技术有待完善,设备遭破坏严重。媒体报道:《政府5000万管理系统 被小学生破解成游戏机》、《北京公共自行车系统失灵租车有点难》、《烟台公共自行车人为破坏严重 每天上百辆》。

4、缺乏行业标准和质量规范。公共自行车系统建设,涉及到的主要技术领域的主要技术规范没有得到很好的遵循:作为公共设施锁具,应执行国家锁具强制标准;作为信息系统建设,应进行软件设计成熟度检验;作为计算机软硬件涉及,应具备系统集成资质。由于政策层面缺乏统一规范,产品设计未遵循相关领域的技术标准,实际操作中,缺乏验收依据,采购方处于被动地位。

5、各设备供应商实力普遍偏小,质量参差不齐,多以华而不实的“功能”作为卖点。造成采购环节的混乱。在招投标过程中,纠纷不断。

基于此,有意见建议政府审慎对待“公共自行车”。专家指出:我国实施该项目的城市,几乎没有完全成功的。要么政府背上沉重的财政负担,要么负责运营的企业入不敷出、难以为继。杭州是我国公共自行车最多、利用率最高的城市。但是,其亦有很多不足。截至2010年,该市财政已为此投入4.5亿元,5万辆自行车。一辆自行车合9000块钱。而且以后每年都要拿出资金用于管理和维护。电脑计时系统、GPS、保险、车卡、自动锁、车棚、支架等配套费用,加上后期的成本,大大超出自行车本身的价格。济南2014年计划上1万辆公共自行车,如照此推算,5年内投资将超1个亿,后续投入还将源源不断。

同时,国外的应用也遇到困难。据美国《纽约时报》报道,法国首都巴黎的“自行车自由行出租系统”遭受严重打击:2.06万辆公共自行车中,至少有8000辆被偷,8000辆遭破坏。

8相关新闻

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丢车须赔1070元 当事人喊贵

2016年26日上午,家住大兴区的王女士在兴政西里科技大厦租车点借了一辆公租自行车,刚骑到黄村火车站时,店里突然有点事让其回去,于是她又往回骑到了租车点还车,锁好车后回到了店里。十一点多她办完事再刷卡时,租车点的系统却突然显示暂时无法使用。

随后,王女士给公租自行车打电话反映,客服人员回复说她只有借车记录没有还车记录,应该是当时车没还好,被别人骑走了。

王女士说:“我本来想先挂失,但工作人员说必须先理赔,她给我把每天借车的骑行费先停了,但七天之内必须做理赔,如果找不到车,我就得赔1070块钱。”

客服人员告诉王女士,她这次丢的车是新换的一批车,车的价值就是1070元。对于这个价格,王女士表示不能接受:“这辆车就算卖了也不值这么多钱,也没人买。”

通过大兴区公共自行车官方网站,查询到了租借期间如果车辆发生遗失后的赔偿标准:“车辆已投入使用时间在一年内的,赔偿额为1070元;一年以上至二年内的,赔偿额为785元;二年以上至三年内的,赔偿额为500元;三年以上的,赔偿额为214元。”

随后,有媒体记者以市民身份向大兴区公共自行车服务中心的客服咨询赔偿金额的制定标准,其工作人员解释说:“车的采购价就是1070元。”2014年底,大兴区市政市容委工作人员在接受媒体采访时也表示,采购公共自行车需要成本,且车辆遗失后需从外地进货,再请专业人士调试安装,均需一定费用。


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标签: 交通 公共交通

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